קצה השרטון

עו"ד דייב זיתון, עו"ד אליס אברמוביץ

ב-4 בדצמבר 2015 עלתה אניית המכולות Hanjin Aqua על שרטון, בעת שעברה במצרי סונדה, בהפליגה מנמל ג'קרטה שבאינדונזיה לנמל פורט אדלייד שבאוסטרליה, כשעליה 2,303 מכולות מטען. בעת העלייה על שרטון נגרם נזק לגוף האנייה, ובמשך מספר שבועות ניסתה חברת הספנות האנג'ין להציף את האנייה ללא הצלחה, עד שבתחילת חודש ינואר דווח כי המחלצים הצליחו במשימה, וכי האנייה תפליג לנמל סינגפור, בו ייפרקו ממנה כל המכולות. מאוחר יותר בחודש דצמבר, הכתה בחופי צפון אנגליה ואירלנד סופת הציקלון הטרופית "דסמונד", אשר גרמה, בין היתר, להצפת נהרות באזור. אניית הגלנוע העצומה City of Rotterdam, אשר הפליגה בנהר ההמבר שבצפון אנגליה, התנגשה, כתוצאה מכך, באנייה אחרת, ונאלצה אף היא להפסיק את ההפלגה, ולעצור לסדנת תיקונים עד סוף חודש ינואר. כעבור זמן קצר, ב-7 בינואר 2016, הודיעה חברת הספנות האפאג לויד שאניית המכולות Wild Bravo, שהייתה בדרכה מנמל גנואה שבאיטליה לנמל טילברי שבאנגליה, ניזוקה בשל תנאי מזג אוויר קשים, שגרמו נזק הן לגוף האנייה והן למטען שהיה על סיפונה, ועל כן יהיה עליה לעצור לתיקונים בנמל רוטרדם שבהולנד עד לאמצע חודש ינואר. על מנת למנוע עיכובים נוספים בלוח הזמנים, הוחלט כי האנייה לא תפקוד את נמלי גנואה, פוס וסידני, וכי המטען שהועמס עליה לצורך פריקה בנמלים אלו ישוטען בנמל דמיאט שבמצרים או ייפרק בנמל מלבורן שבאוסטרליה, ויובל ליעדו בדרכים אחרות. בכל המקרים המתוארים לעיל, נאלץ המוביל הימי להפסיק את ההפלגה בטרם עת, על מנת לתקן את הנזק שנגרם לכלי השיט כתוצאה מתנאי מזג האוויר, ולמעשה לסטות ממסלול ההפלגה המתוכנן. להתרחשות כזו יש משמעות מבחינת דיני הביטוח הימי, ובכך נדון להלן.

הדינים הרלוונטיים מורים, כי פוליסה לביטוח ימי חייבת לכלול תניות חוזיות בנוגע לסיכונים המכוסים בפוליסה. על מנת להימנע מניהול משא ומתן ארוך ומייגע ביחס לסיכונים ולהיקפם, נוסחו מספר קבוצות של תנאי ביטוח סטנדרטיים לכל פוליסה, והם מכונים "סעיפי המכון מטענים" ("Institute Cargo Clauses"). סעיפי המכון מטענים מתייחסים, בין היתר, לסיטואציות כגון אלה שתוארו לעיל, בהן המוביל הימי נאלץ להפסיק את ההובלה לצורך ביצוע תיקונים בכלי השיט.

כך, מתייחס סעיף 9 לסעיפי המכון מטענים לסיום חוזה ההובלה בטרם עת, וקובע כי אם עקב נסיבות שאין למבוטח שליטה עליהן, הובא חוזה ההובלה לידי סיום בנמל או במקום שאינו היעד שצוין בפוליסה, הרי שבהעדר פנייה למבטחים – יסתיים חוזה הביטוח עם סיום המסע הימי. משמעות הדבר היא, כי בנסיבות בהן נודע למבוטח כי כלי השיט שהוביל את מטענו נאלץ להפסיק את ההובלה, עליו לפנות באופן מידי אל מבטח המטען, ולבקש להאריך את תוקף הכיסוי הביטוחי. במקרה בו אין למבוטח  שליטה על סיום המסע, מחויב המבטח להאריך את תוקף הפוליסה, ומשנתבקש לעשות כן – עליו לעשות זאת תמורת פרמיה נוספת סבירה, שאותה הוא רשאי לדרוש. עם זאת, סעיף 5 לסעיפי המכון מטענים קובע כי הביטוח הימי לא יכסה אבדן או נזק, שמקורם מאי-כושר השיט של האנייה, או אי התאמה שלו להובלת המטען, וזאת בתנאי שהמבוטח ידע מראש ובפועל, או שהיה עליו בתור מבוטח סביר לדעת, כי האנייה אינה כשירה להובלת המטען. כך, למשל, כאשר בוחר המבוטח להוביל את מטען חריג בגודלו במכולה פתוחת גג, החשופה לנזקי רטיבות מי-ים או מזג אוויר, יזכה לכיסוי ביטוחי מצומצם בלבד, אם לא יידע את המבטח בדבר הסיכון המיוחד, וזאת מכוח סעיף 5 הנ"ל.

תוצאה נוספת, העשויה לנבוע מהיקלעות של כלי השיט המוביל מטען למצב מסוכן היא "אבריה כללית" או "היזק כללי" – General Average, במסגרתו נדרשים בעלי מטענים לשפות את מי שניזוק מהקרבה של רכוש, או הוצאת הוצאה בלתי רגילה, מתוך רצון ובסבירות בעת סכנה כללית, למען ביטחונם המשותף של האנייה, המטען ודמי ההובלה (כדורי חכם-אהרון, ביטוח ימי ותביעות, הוצאת גרפית, 1998, בעמוד 393).עקרונות ההיזק הכללי התפתחו בנפרד מהביטוח הימי, והם היו מוכרים מאות שנים לפני ששיטת הביטוח הימי באה לעולם, וכיום הם מעוגנים בסעיף 66 לחוק הביטוח הימי האנגלי.

בפסק הדין בעניין Corfu Navigation Co. & Bain Clarckson Ltd v. Mobil Shipping Ltd (“The Alpha”) משנת 1991, סיכם בית המשפט האנגלי את הנסיבות בהן מתקיים היזק כללי, המחייב את כל המעוניינים באותה הרפתקה להשתתף בהשבת ההפסד: א. הסכנה ממשית וקרובה, ומאיימת יותר מסכנת ים רגילה; ב. פעולת ההקרבה נעשית מתוך החלטה מושכלת של רב החובל, העומד בפני שתי ברירות: אבדן כליל אם לא תיעשה ההקרבה, ואבדה קלה יותר אם תיעשה; ג. הפעולה צריכה להיות למטרת בטיחות משותפת של כל האינטרסים המצויים בסכנה, ולא, למשל, לטובת המטען בלבד או לטובת שלמות האנייה בלבד; ד. ההקרבה או ההוצאה צריכות להיות בלתי רגילות. כך, למשל אם אנייה נתקלת במזג אוויר קשה, המאיים להחמיר, ורב החובל מחליט להגביר את מהירות כלי השיט כדי לחמוק מהסכנה – ההוצאה המוגדלת לצריכת פחם אינה היזק כללי, אולם נזק שנגרם למכונות האנייה בניסיון להיחלץ משרטון כן ייחשב היזק כללי; ה. ההקרבה צריכה להיות של דבר בעל ערך. כך, למשל, השלכה של מטען שממילא ניזוק קודם לכן מסיבה אחרת, ואיבד את ערכו, אינה בגדר הקרבה של דבר בעל ערך; ו. ההרפתקה ניצלה; ז. אין ספק, כי פעולתו של רב החובל הייתה נכונה וסבירה.

בנסיבות שנדרשת הקרבה או הוצאה בעת סכנה לכלי השיט או למטען, יהיו מחויבים בעלי כל המטענים שבאנייה לפצות את הצד המפסיד בגין ההפסד שנגרם לו בשל ההקרבה ההכרחית, וזאת בין אם מדובר בהשלכת חלק מהמטענים לים כדי להימנע מטביעת כלי השיט, בהרטבת המטען כדי להשתלט על דליקה, בנזק שנגרם למכונות האנייה בניסיון להיחלץ משרטון או כיוצא באלו. סעיף 2 לסעיפי המכון מטענים קובע, כי ביטוח ימי מכסה היזק כללי והיטלי הנצלה, וכאשר רכושם של אחרים הוקרב ורכושו של המבוטח ניצל, חייב המבוטח להשתתף בהפסדו של בעל הרכוש שהוקרב להצלת אותה הרפתקה, ועל המבטח לשפות את המבוטח במקרה כזה.

בנוסף לשיפוי בגין ההפסד, עשוי המבוטח – והמבטח הנכנס בנעליו – לחוב כלפי צדדים שלישיים גם בגין דמי ההנצלה (Salvage): מכוח סעיפים 19(1) ו-(2) לפקודת הסחורות הנטרפות ודמי הצלה, כמו גם מכוח דיני עשיית עושר ולא במשפט הכלליים, זכאים צדדים שלישיים, המעניקים מרצונם שירותי הצלה לרכוש ימי הנמצא בסכנה בים, לתבוע גמול בגין שירותיהם. למי שנותן שירותי הצלה כאמור, יש עילת תביעה טובה נגד בעל האנייה ובעלי המטענים, לקבלת סכום הוגן בתור דמי הצלה, וכן תשלום בגין הנזק שנגרם לספינותיו עקב פעולות ההצלה.

לסיכום, גם בימינו נקלעים כלי שיט לסכנות הים, ובמובנים מסוימים הכללים החלים על ההובלה הימית לא השתנו באופן משמעותי מאז שנת 1688, כשבית הקפה של לויד'ס בלונדון שימש כמקום מפגש לבעלי מטענים ולאנשי-ים. כפי שראינו, אך לאחרונה נקלעו שלוש אניות למצב של סכנה, ועל מי שמוביל מטענים בדרך הים לדעת כי במקרה של סכנה לאנייה או למטען, הוא עשוי לשאת בתוספת תשלום.