על אבנים, מכולות וסינים תחמנים

עו"ד אליס אברמוביץ

ראשיתו של הסיפור בתעלומה. יבואנית ישראלית, יהודה פלדות בע"מ, ייבאה מכולה של ברזל מסין, אך כשנפתחה המכולה, לאחר הגעתה ארצה, התגלה כי במקום חלק מהברזל המובטח הוכנסו למכולה אבנים וסלעים. כדי להוסיף שמחה לששון, התברר במעמד זה, כי גם מספרי הסגרים המותקנים במכולה שונים מאלו שנרשמו על ידי המוביל הימי בשטר המטען.

היבואן תבע – בין היתר – גם את המוביל הימי, חברת Mediterranean Shipping Company S.A. בית המשפט דחה את טענת המוביל הימי, לפיה הוא אינו מחויב בבדיקת ההתאמה בין מספר הסגר לרישום בשטר המטען, אך מאידך דחה גם את התביעה בכללה, שכן עצם אי ההתאמה במספרי הסגרים, אינו מביא, באופן אוטומטי, למסקנה שהמוביל הימי אחראי לאבנים שבאו במקום הברזל: "השתת אחריות וחיוב בנזק מניה וביה בגין אי התאמה במספרים הוא קפיצה לוגית שאינה מעוגנת בדין," קבע בית המשפט, ודחה את התביעה, תוך חיוב החברה בהוצאות המשפט של המוביל הימי (ת"א (חי') 6145-05-14 יהודה פלדות בע"מ נ' China Pacific Property Insurance Co.Ltd, 12.4.17).

כל זה מוביל לשאלה קיומית דחופה: מי אחראי לבחינת התאמת מספרי הסגרים למסמכי המשלוח?

בימים עברו, כשהתסרוקות היו גבוהות והאניות היו קטנות, היה מקובל שסוחר יחכור ספינה שלמה להובלת סחורתו. הסכם ההובלה שבין הסוחר והמוביל היה שטר החכירה של האניה (Charterparty). לאחר החתימה על הסכם ההובלה, כשהאניה כבר עמדה לרשות הסוחר, והסחורה כבר הוטענה עליה, היה רב החובל נותן לסוחר קבלה על הסחורה (Bill of Loading, דהיינו "שטר הטענה").

שטר המטען היה ביסודו קבלה, ולכן קבע חוק הסחר הימי העות'מאני (בסעיף 103) כי "שטר המטען… מהוה הוכחה בין כל הצדדים המעוניינים במטען, וביניהם לבין המבטחים, אלא אם כן האחרונים ממציאים הוכחה הפוכה". בהמשך, בפקודת הובלת טובין בים, המהווה יישום של כללי האג-וויסבי בדין הישראלי, קבע סעיף III4 לתוספת לפקודה כי "שטר מטען כזה, ישמש הוכחה על-פניו (prima facie) שהמוביל קבל את טובין כמפורט בשטר המטען…".

הפסיקה הישראלית בנוגע למידת תוקפו של שטר המטען כראייה למצבו של המטען דלה למדי. בשנות התשעים, סבר שופט בית המשפט העליון יעקב קדמי, כי שטר מטען הוא עדות מפי השמועה, שמשקלה הראייתי דל, אלא אם כן עורכי השטר מעידים עליו, או שיש ראיות אחרות לדיוקו (ע"א   3909/90 B.V. HANDELSMAATSCHAPPIJ   נ' קונטיננטל חברה לביטוח בע"מ). המלומד כדורי חכם-אהרון הסכים עם קדמי, אך סבר כי ניתן להיעזר בהוראות החוק העות'מאני כדי להתגבר על הקושי הראייתי (ביטוח ימי ותביעות (1998) 312-3100, 84), ובתי המשפט המחוזיים המשיכו וקבעו, כי ניתן לראות בשטר המטען ראיה לכאורה כלפי המבטח, לפי החוק העות'מאני (בר"ע (חיפה) 904/00 ספקטור ושות' בע"מ נ' קונטיננטל). כלומר, יש מי שראו ברישום המופיע בשטר המטען ראיה לכאורה כלפי המוביל הימי או המבטח, ויש מי שהסתייגו מכך.

בשנת 2010, נדון בבית המשפט העליון מקרה, בו חויבה חברה לביטוח ימי לפצות את מבוטחתה בגין חסר במטען דלק. חברת הביטוח ערערה על פסיקת בתי משפט השלום והמחוזי, אשר חייבו אותה בתשלום תגמולי הביטוח למבוטחת, וטענה כי אין בכוחו של שטר המטען לשמש ראיה לכאורה נגד המבטח, שאינו צד לו. שופט בית המשפט העליון אליקים רובינשטיין דחה את הטענה, וקבע כי נטל ההוכחה כאן מוטל לפתחה של חברת הביטוח, שעליה לנסות לסתור את "קבלת שטר המטען כראייה". לכן, קבע בית המשפט העליון, בהיעדר סתירה כזו יש לקבל את הטענה, כי בשטר המטען יש הוכחה לכך שהיצואן אכן שילח את הסחורה (רע"א 7779/09 HDI Hannover International נ' בתי זיקוק לנפט בע"מ).

הנה כי כן, מהפסיקה המועטה בישראל ניתן ללמוד, כי נטל ההוכחה בבית המשפט נוטה כנגד המוביל הימי או המבטח, ובמיוחד כאשר הוא אינו מביא ראיות לסתור את האמור בשטר המטען. עם זאת, בפסק הדין בעניין יהודה פלדות, שבו פתחנו את הדיון, מצא בית המשפט כמה וכמה ראיות לסתור:

ראשונה בהן הייתה, שחברת הביטוח הסינית, שביטחה את המטען, דחתה את תביעת תגמולי הביטוח, בנסיבות שיהודה פלדות הקפידה מאוד שלא לגלות לבית המשפט. מכאן ניתן היה להסיק, שחשיפת סיבת הדחייה הייתה עשויה לפגוע בגרסתה העובדתית של יהודה פלדות.

נוסף על כך, גם הגורם ששקל את המטען לפני הובלתו מסין לישראל לא הובא לעדות – וממילא אותה שקילה נערכה חודש וחצי לפני הטענת המטען על האנייה, וכשבועיים לפני מסירת המכולות לידי הספק הסיני לצורך המכלתן. אגב כך, דו"ח השקילה לא כלל כל התייחסות למספרי הסגרים, שמטבע הדברים בנקודה זו – טרם ההמכלה – עדיין לא הותקנו, והמטען נשקל, למעשה, כשעוד היה בשקים.

סיבה שלישית הייתה, שלאחר גילוי התרמית עשתה יהודה פלדות ניסיון לפנות אל הספק, בין היתר גם דרך שגרירות סין בישראל, אך זה 'ניתק מגע' – מה שחיזק את החשד כי הספק הוא-הוא זה שמילא את המכולה באבנים ובסלעים, במקום בברזל.

סיבה רביעית הייתה שהספק הצהיר בפני המכס הסיני כי המשלוח מכיל אבנים ולא ברזל, וגם גרם לכך שכספי מכתב האשראי הדוקומנטרי יגיעו אליו עוד לפני שהמוביל הימי הוציא את שטר המטען, לפני שהמכולות הוטענו על האנייה, וכנגד שטר מטען עלום. נציג יהודה פלדות לא הצליח להסביר, בחקירתו הנגדית, כיצד התרחש המעשה הזה – מה שרק חיזק את הסברה, כי יהודה פלדות ספגה עקיצה סינית.

כידוע, כל מכולה עוברת בשערי הנמל. נשאלת, אפוא, השאלה, מדוע לא ייבדקו מספרי הסגרים בשער הנמל?

בשנת 2005 דן בית משפט השלום בתל אביב במקרה, בו נמצא חוסר במטען של ציוד מגנזיום, שיוצא לחו"ל דרך נמל חיפה (ת"א (שלום ת"א) 31669-05 איילון בע"מ – חברה לבטוח נ' ISCONT LINES LTD). היצואנית – החברה הישראלית למגנזיום סגל בע"מ – מסרה לידי מוביל יבשתי מטען של 62 קופסאות, המכילות ציוד מגנזיום, ארוז בתוך מכולה, אך עם הגעת המטען ליעדו בחו"ל התגלה בו חוסר. בחקירה שנערכה לאחר מעשה התגלה, כי נהג המשאית הביא עמו לחצרי היצואנית מכולה ריקה, ועמה סגר שמספרו 119326. היצואנית הטעינה את המטען במכולה וסגרה את דלתותיה בסגר זה, אך כאשר הגיע המטען לחו"ל והתגלה החוסר, נחשף כי מספר הסגר היה שונה בספרה אחת: 119327. המשך הבדיקה גילה, כי זה גם מספר הסגר שנרשם בדו"ח המניה שנערך בישראל בטרם הוטען המטען על האנייה בנמל חיפה.

המסקנה הייתה, אם כן, ברורה: המכולה יצאה מחצרי היצואנית עם סגר אחד, אך המכולה שהוטענה על האנייה התהדרה בסגר אחר. במקרה זה נפסק, כי מי שנושא באחריות לחוסר הוא המוביל היבשתי. נהג המשאית לא זומן לעדות ולא ברור איזה ניסיון נעשה לאתרו, ומכאן הגיע בית המשפט למסקנה, כי החוסר במטען נגרם, ככל הנראה, 'בדרך', דהיינו עוד לפני כניסת המכולה לנמל חיפה.  בית המשפט פטר, אפוא, את המוביל הימי ואת סוכן האנייה מאחריות לנזק. דו"ח המנייה, התברר, הגיע לידי המוביל הימי רק אחרי ההטענה ובדרך כלל מגיע לידיו רק אחרי הפלגת האנייה. נקבע, כי המוביל הימי אמנם אחראי למנוע נזק למכולה בעת ההובלה, אך סוכן האנייה אינו צריך לוודא כי מספר הסגר של כל מכולה מתאים לשטר המטען.

מכאן עולה, כי האמור בשטר המטען עשוי לשמש הוכחה בתביעה נגד גורמים בשרשרת ההובלה, אך כאשר נסיבות חיצוניות מובילות למסקנה מסתברת כי מישהו אחר אחראי לחוסר – או אז הנתונים בשטר המטען לא בהכרח מהווים ראיה לכאורה.

בכל מקרה, בית המשפט אינו נוטה להשית אחריות על הנמלים, אשר אינם משווים את מספרי הסגרים במכולות למספרים המופיעים בשטרי המטען, בעת כניסת המכולות לנמלים. בעניין איילון נ' ISCONT LINES הנ"ל, למשל, הצהיר נציג נמל חיפה במפורש, כי הנמל אינו נוהג לבדוק את מספרי הסגרים של המכולות בכניסתן לנמל או ביציאתן ממנו, וזאת משום שמבחינת הנמל – נושא הסגרים מצוי באחריותו הבלעדית של אגף המכס. מר נחום גנצרסקי, יועץ לוגיסטיקה ותובלה בינלאומית,  ונשיא לשכת הספנות לשעבר, חלק באדיבותו מהידע שלו בעניין זה, במסגרת תגובה למאמר בניוזלטר "המטען" ("עוקץ סגרי המכולה", 20.4.17), בזו הלשון: "לפני הרבה שנים, נהגה חברת הספנות לספק את הסגר (אפילו שניים) יחד עם המכולה, והטרמינל היה בודק את הסגר בכניסה לטרמינל… חברת המניה הייתה בודקת את הסגר בזמן הטעינה בנמל המוצא ובזמן הפריקה בנמל היעד, והנמל היה בודק את הסגר בזמן היציאה מהנמל. הרשימות הללו, של מספרי המכולות והסגרים, היו ברשות חברת הספנות. כיום, כפי הנראה, המודרניזציה והסיכון הקטן ל"טעויות" הביאו את חברות הספנות והטרמינלים להתעלם מהסגרים הללו… התוצאה, בכל מקרה, כפי שנראית כאן, היא שהלקוח קיבל אבנים במקום סחורה, ולא ניתן לדעת איפה זה קרה!! לדעתי זה אבסורד, וטוב תעשינה חברות הספנות אם תחזורנה לשיטות הישנות". נוסיף על הדברים הללו, כי הנמל והמוביל הימי אינם הגורמים היחידים, וטוב יעשו היבואנים אם ינחו את נהג המשאית, האוסף את המטען מהנמל, להשוות בין מספרי הסגרים ובין הרישום בשטר המטען עוד בטרם יציאתו משטח הנמל.

המסקנה המתבקשת מכל הדברים היא, שבשרשרת האחריות והחבות שבין ספק למקבל הסחורה יש חור: הן המוביל הימי והן הנמל אינם יכולים, מטעמים מעשיים של זמן ועלות, לבדוק את התאמת כל סגר על כל מכולה, לרישום בשטר המטען. המוביל והנמל נוטלים על עצמם, במובן זה, סיכון מחושב: הם מעדיפים את מהירות הטעינה ויעילותה, על פני בדיקה דקדקנית. כלומר, לעתים יהיה במכולה חוסר, והמוביל הימי ו/או הנמל עלולים לשאת בהוצאות הנובעות מכך. הדרך היחידה שבה יכולים המוביל הימי והנמל לגדר את הסיכון הזה, היא אם יוכלו להצביע על חשוד מתבקש אחר בחוסר, שיביא את בית המשפט לזנוח את שטר המטען כהוכחה לכאורה. מכך נובעת המסקנה, שבמקרים כאלו צריך עורך דין טוב – ואם אפשר, כזה שגם מכיר חוקר פרטי טוב.