אמנה בדבר הובלה טובין בנהרות באירופה

 

רוב מכריע של הובלת הטובין בעולם נעשית דרך הים.
באירופה, הובלת טובין בין מדינות מתבצעת במקרים רבים דרך נהרות כגון הדנובה והריין. בשנת 2001 נחתמה על ידי 17 מדינות אמנה בדבר הובלת טובין (דרך נהרות), המכונה אמנת בודפשט 2001. יחד עם זאת, על מנת שהאמנה תהיה בתוקף, נדרשה כל מדינה לאשר בחוקיה הפנימיים אמנה זו. עד היום, אישרו את האמנה 13 מדינות: בולגריה, קרואטיה, צ'כיה, צרפת, גרמניה, הונגריה, לוקסמבורג, מולדובה, הולנד, רומניה, רוסיה, סלובקיה ושווייץ. לעומתן, ארבע מדינות: בלגיה, פולין, פורטוגל ואוקראינה- טרם אישרו את האמנה. מדינות כמו אוסטריה וסרביה כלל לא הצטרפו לאמנה.

 

אמנה זו קובעת כי היא תהיה תקפה רק לגבי הובלות שלגביהן נכתב בחוזה ההובלה שמקום טעינת הטובין או פריקתם הוא מדינה חברה באמנה (ואשר אישרה אותה). כאשר ישנו חוזה להובלת טובין גם בים וגם בנהרות באירופה, נקבע כי אמנה זו תחול, אלא אם הוצא שטר מטען ימי על החלק שהובל בים, ובנוסף קטע ההובלה בים ארוך יותר מן ההובלה בנהר.
האמנה מחייבת את המוביל הימי לפעול במקצועיות ובמיומנות ולדאוג לפני השיט ובתחילתו כי כלי השיט בנהרות ראוי לשיט, וכמו כן עליו לדאוג לאישורי שיט, אם נדרשים. המוביל הימי בנהרות יוכל לקבל פטור מאחריות במקרה של נזק לטובין, אם הנזק נגרם בגלל התנהגות של בעל הטובין, בגלל אופי הטובין או בגלל שיטת אריזתם. בנוסף, הצדדים לחוזה ההובלה יכולים להסכים ביניהם שהמוביל הימי לא יהיה אחראי בשל תקלה, שריפה או פיצוץ בכלי השיט או ליקויים שהיו קיימים בכלי השיט עוד בטרם החל את ההובלה.
הכלל הבסיסי על פי האמנה הוא שאחריות המוביל הימי מוגבלת למקסימום של 666.7 יחידות חישוב (כ- 780 אירו) ל"חבילה" או עד ל- 2 יחידות חישוב (כ- 2.3 אירו) לק"ג אחד של מטען שאבד או ניזוק, לפי הגבוה מביניהם. כלל זה יחול באם חוזה ההובלה פירט את כמות החבילות, או אם הטובין הובלו על משטחים.
בהיעדר פירוט כזה בחוזה ההובלה, ובאם הטובין הובלו בתוך מכולה, מגבילה האמנה את הפיצוי עד לסך של 1,500 יחידות חישוב (כ- 1,750 אירו) בעבור המכולה ועוד 25,000 יחידות חישוב (כ- 29,340 אירו) בעבור הטובין שבתוך המכולה. המוביל הימי יהיה אחראי עד לסכומים אלה או עד ל- 2 יחידות חישוב (כ-2.3 אירו) לק"ג של המכולה והטובין, ביחד – לפי הפיצוי הגבוה מביניהם.
יחד עם זאת, האמנה קובעת כי אם הצדדים לחוזה ההובלה הסכימו אחרת- אין מגבלת פיצוי.
אחריות המוביל הימי לאיחורים מוגבלת לגובה דמי ההובלה. יחד עם זאת, ניתן לתבוע את המוביל הימי במקרים בהם מוכח כי האיחור או הנזק אירע בשל כוונה או פזיזות של המוביל הימי, כאשר הוא היה יכול לצפות כי יתרחש נזק כזה.
האמנה קובעת כי החוק המקומי בכל מדינה ומדינה יגדיר מיהו הגורם שיכול לתבוע את המוביל הימי (כלומר, האם זה המוכר או הקונה). האמנה קובעת תקופת התיישנות קצרה, בה ניתן לתבוע את המוביל הימי בנהרות- עד שנה אחת מן המועד בו נמסרו הטובין או מן המועד שבו היה אמור המוביל הימי למסור את הטובין לנשגר, ותקופת התיישנות זו קיימת גם במקרים בהם המוביל הימי גרם נזק למטען בזדון או בפזיזות. עוד קובעת האמנה, כי החוק המקומי בכל מדינה יהא זה שיקבע באילו תנאים ניתן להשהות תקופה זו (כלומר ממתי יש לחשב אותה).
ביחס לאחריות המוביל הימי לפריקה וטעינה של הטובין (לפני ולאחר ההובלה), קובעת האמנה כי אחריות זו תוגדר בחקיקה המקומית של כל מדינה ומדינה. לגבי תביעה לשיפוי נגד צד שלישי (שאינו המוביל הימי – כמו למשל חברת ביטוח), לא קיימת מגבלה של שנה אחת בהגשת התביעה. ראוי להעיר כי באם בעל הטובין מגיש תביעה נגד חברת הביטוח לאחר יותר משנה מהתרחשות האירוע, אזי הדבר פוגע בזכות השיבוב מאחר והביטוח לא יוכל לחזור ולתבוע את המוביל הימי.
יש לציין כי כללים אלה דומים לכללים בדבר הובלת טובין בים, שמקורם באמנת האג (1924) וכללי ויסבי משנת 1968. הכללים בדבר הובלה בים אומצו בחקיקה הפנימית של מדינת ישראל, במסגרת פקודת הובלת טובין בים.
אמנה זו מצמצמת את יכולת התביעה של בעל טובין נגד המוביל הימי בנהרות, גם ביחס לתקופת ההתיישנות וגם ביחס לגובה הפיצוי המקסימלי. בעוד שעל הובלה בים כנראה שלא ניתן לוותר, מאחר וההובלה באוויר יקרה הרבה יותר, להובלה באירופה דרך נהרות ישנו תחליף לא פחות טוב- הובלה יבשתית בתוך אירופה. מאחר ובאיחוד האירופי הגבולות פתוחים – יתכן ואמנה זו תעודד סוחרים להעביר את סחורתם דווקא בדרך היבשה על מנת להימנע מן המגבלות הרבות הכרוכות בתביעת המובילים הימיים בגין נזקים.